В качестве двигателя на паровозах используется паровая машина, и от ее мощности зависит силовая тяга локомотива. Многие модели железнодорожного транспорта на паровой тяге намного обогнали свое время. Советские и зарубежные конструкторы использовали двух и четырехцилиндровые паровые машины, увеличивали давление пара в котле, чтобы достичь максимальной мощности. Попробуем разобраться во всех технических тонкостях, и представим самые мощные паровозы мира.
Класс 4000 «Big Boy». США
Это естественно, что один из самых больших и быстрых паровозов, выделялся среди собратьев своей мощностью. Классический дуплекс с колесной формулой 8-4-8-4 достигали в длину 40,5 м.
Передние ведущие колесные пары позволяли свободно преодолевать кривые под 20о. Мощные «Здоровяки» легко достигали скорости 130 км/час, и могли транспортировать составы весом 3 500 тонн.
Их выпускали в два этапа. Первые 20 машин вышли на линии в 1941 году, а в 1944 с конвейера вышло еще 5 «Big Boy». Сняли с эксплуатации их в начале 60-х годов ХХ века.
Самый мощный паровоз в мире еще называли «Yellowstone Type Locomotives», а использовали их для транспортировки угля на железной дороге Missabe and Iron Range Railway.
В конце 30-х годов значительно увеличили их мощность, а также удлинили колесную раму, сделав ее 2-8-8-4. Эти гиганты могли таскать 115-вагонные составы с общей массой 8 750 тонн.
Специалисты отмечают, что DM&IR - лучшие паровозы, когда-либо работающие на обслуживании железнодорожных линий Западного побережья США.
H-8 Allegheny. США
Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колесную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.
За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали еще 8 локомотивов.
Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.
Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954-1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.
С весом 382,3 тонны он стал самым тяжелым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.
Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.
В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жесткой колесной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.
Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нем установили самый большой паровой котел в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок, «АА» отправили на испытания в Москву.
Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.
Я-01. СССР
Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.
Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.
От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г, и, по всей видимости, порезали на металлолом.
Один из лучших китайских паровозов выпускался в два периода, с 1956 по 1960 и с 1964 по 1988 г. Прототипами для создания мощной китайской модели послужили советские «ЛВ» и «ФД».
«QJ» развивал скорость свыше 80 км/час, а мощность равнялась 3 630 л.с. Впервые среди китайских локомотивов на нем была установлена механическая подача угля в топку. Паровозы этой серии проработали на Цзинтунских железнодорожных линиях до 2005 года. Когда их списали, весь мир заявил об окончании эры паровозов.
На сегодня сохранилось 17 моделей «QJ». Все они в великолепном состоянии, а некоторые и на ходу. Два из них находятся в США, а одни в музее Шпайера в Германии.
Кстати, на нашем сайте сайт есть очень интересная статья о китайском городе , который до сих пор считается самым русским в КНР. Этот город очень сильно связан с железной дорогой. если не знаете почему, то переходите по ссылке.
Советские паровозы с заводским обозначением П1 и именем «Феликс Дзержинский» выпускали в СССР с 1931 по 1942 год. С момента утверждения проекта и до выхода готового паровоза из ворот Луганского завода прошло 170 дней, что стало мировым рекордом.
За историю производства испытал несколько модификаций, целью которых было улучшение маневренности, а также увеличение мощности. Мог развивать скорость чуть выше 85 км/час, а мощность равнялась 3 100 л.с. Проект закрыли из-за неэкономичности.
Из 3 213 выпущенных машин, остаются на ходу 4 экземпляра, в том числе один в Китае. В качестве памятников установлено в разных городах России и стран СНГ 14 «ФД», а вот 11 машин выставлены в качестве экспонатов в музеях транспорта в России и за границей.
Паровоз с красивым названием «Освобождение» и колесной формулой 1-4-1 был разработан французскими конструкторами, а выпускался на крупнейших заводах США.
Всего с 1945 по 1947 год с конвейеров сошло более 1 300 машин, а использовали их французы во всех своих колониальных владениях. Мощность локомотива составляла 2 925 л.с., и это была сама мощная модель в истории французского паровозостроения.
Первоначально использовали уголь, а потом перешли на мазут. Такой вид топлива позволил тягать более длинные составы.
Подведём итог
Американские паровозы класса 4000 по прозвищу «Big Boy» входят не только в десятку лидеров по мощности, но и считаются самыми большими и тяжелыми в мире. А вот самым дорогостоящим стал советский проект «ИС20-16». На его реализацию было затрачено 1,5 миллиона долларов. СССР принадлежит рекорд и по самому массовому локомотиву на паровой тяге, российско-советскому паровозу класса Э. За всю историю выпуска, с 1912 по 1956 год их было произведено 10,8 тысяч экземпляров.
Существует множество разных типов поездов. Отличаются они не только назначением: грузовые, пассажирские, технические и т.д., но и по своему устройству.
Первыми в мире появились «Паровозы» в 1804 году - с этого момента принято считать зарождение железнодорожного транспорта.
Как известно человек - создание любопытное, и всегда стремиться к новым рекордам. Эта особенность людей не обошла и железнодорожный транспорт.
ZENUN предлагает Вам познакомиться с самыми быстрыми поездами в мире .
1. Паровоз
Паровоз с именем Mallard №4468 был построен в 1938 году в Англии и является абсолютным рекордсменом скорости среди паровозов.
Рекорд был установлен 3 июля 1938 года и Mallard №4468 в тот день набрал скорость 126 миль в час (или 202.7 км/ч).
Стоит упомянуть, что данный паровоз был построен не просто для рекорда скорости, а для ежедневных передвижений на высоких скоростях. Нормой для поездок на длинные расстояния была скорость в 160 км/ч - совершенно сумасшедшие цифры для того времени.
2. Тепловоз
Со временем паровозы были полностью свергнуты дизельными поездами. Их мощность была значительно выше, двигатель был значительно надежнее и безопаснее. У паровозов было еще множество попутных проблем, которые в конечном итоге и стали мотивацией для разработки модернизированных поездов:
— низкий КПД (не достигал и 10%);
— необходимость в больших запасах воды;
— большое количество дыма и копоти;
— опасность взрыва котла;
— сложные условия труда машинистов и их помощников.
Первый тепловоз был построен в Германии в 1923 году, а идея его постройки принадлежит профессору Юрию Владимировичу Ломоносову. Мощность поезда составляла рекордные 1200 лошадиных сил! Это был настоящий прорыв после паровых двигателей.
С 1925 по 1931 годы тепловоз Юрия Владимировича был единственным на планете дизельным поездом и курсировал по железным дорогам СССР.
Рекорд скорости среди дизельных локомотивов был установлен 1 ноября 1987 года и составил 238 км/ч. Развил рекордную скорость состав InterCity 125 произведенный в Англии.
3. Электропоезд
Растущая популярность железных дорог заставляла постоянно модернизировать уже построенные линии, увеличивать мощность двигателей поездов и постоянно наращивать скорость. Для решения всех этих задач двигатели внутреннего сгорания стали не эффективны. Главными недостатками тепловозов была система охлаждения - при перегреве двигателя охлаждающая вода выплескивалась наружу - это было очень небезопасно, так же при неимении запасов воды «на доливку» машинисты были вынуждены заливать дизельное топливо вместо воды. Такие манипуляции делали тепловоз очень опасным транспортным средством. Хоть и тепловозы и до сегодняшнего дня курсируют по железным дорогам мира им на смену пришли новые, более технологичные электропоезда.
Электропоезда появились даже раньше тепловозов, но имели ряд конструктивных недостатков, которые тормозили их развитие. Вообще принято, что 31 мая 1879 года - дата рождения электрической тяги. В этот день миру был показан первый электрический поезд мощностью в 13 лошадиных сил, он передвигался по специально изготовленной для него железной дороге, длинной 300 метров и мог перевозить 18 пассажиров со скоростью 7 км/ч.
Однако низкая электрификация мира и несовершенные электрические двигатели тормозили развитие этого вида транспорта.
Рекорд скорости рельсовых электрических поездов был установлен поездом TGV POS-4413 в 2007 году и составил 574 км/ч.
4. Поезд на магнитной подвеске
Данный тип электропоездов является дальнейшим развитием железнодорожного транспорта. Построение поездов по данной технологии исключает трение колес о рельс - что расширяет скоростные возможности.
Кстати сказать, именно самый быстрый поезд в мире - поезд на магнитной подвеске, его скорость составляет 581 км/ч. Данный рекорд был установлен 2 декабря 2003 года поездом JR-Maglev модификации MLX01 в Японии.
Уже на первых железных дорогах поезда ходили с неплохой скоростью - километров 60 в час. А нельзя ли еще быстрее? Каждая железнодорожная компания мечтала иметь особо скоростные локомотивы.
Путь к этому был один: увеличивать диаметр движущих колес паровоза. В самом деле, чем больше колесо, тем большее расстояние пройдет оно за один оборот.
Знаменитая "Ракета" Стефенсона имела движущие колеса диаметром около полутора метров. Вот почему она обгоняла другие паровозы с меньшими колесами. Но спустя несколько лет появились паровозы куда более скоростные, чем "Ракета". Особенно стремилась повысить скорость движения Большая Западная дорога в Англии. Владельцы ее всеми силами старались показать, что их дорога - лучшая, а паровозы на ней - самые быстрые парвозы .
В 1837 году для этой дороги были построены два паровоза: "Северная звезда" и "Утренняя звезда". Диаметр их движущих колес равнялся двум метрам с лишком. Казалось, что эти локомотивы помчатся с небывалой скоростью. Но нет, больше 80 километров в час развить на них не удалось. "Звезды" не оправдали возложенных на них надежд.
Впрочем, Большая Западная не сдавалась. Были заказаны паровозы "Аякс" и "Марс" с диаметром колес в три метра! Кроме того, локомотивы были покрыты металлическими кожухами обтекаемой, "корабельной"формы. Кожухи должны были на большой скорости как бы разрезать воздух и тем самым облегчать движение поезда. Но и эти паровозы оказались неудачными, слишком тяжелыми, управлять ими было трудно.
Тогда же появился и локомотив под громким и многообещающим названием "Ураган ". Он тоже имел гигантские колеса, диаметром в три метра. Большой Западной во что бы то ни стало требовался рекорд скорости. За солидное вознаграждение машинист поезда согласился установить рекорд, несмотря на огромный риск. И он это сделал, ранней осенью 1839 года промчался на "Урагане" действительно с ураганной скоростью - около 160 километров в час! Даже в наше время такая скорость на железной дороге считается большой. А уж что говорить про то далекое время!
Конкуренты Большой Западной тоже не дремали. Лондонская Северо-западная дорога решила отобрать рекорд. Для этого она заказала Фрэнсису Тревитику, сыну создателя первого в мире паровоза, сверхскоростной локомотив. В своем "Корнуэльсе" (так был назван этот быстроходный паровоз) Тревитик не только применил большие колеса (диаметром два с половиной метра), но и увеличил частоту их вращения. А кроме того, поставил на паровоз усовершенствованный котел, все части сделал более прочными. И вот на одном из пробных заездов локомотив Фрэнсиса Тревитика развил скорость187 километров в час!
Но это рекорды. Железные дороги тогда, полтора века назад, были еще слишком слабыми, чтобы разрешить на них езду с такими скоростями. Поэтому скорость обычных пассажирских поездов редко превышала 50 километров в час. Ну рекорды только свидетельствовали о больших резервах паровых локомотивов.
Сегодня будем смотреть на паровозы. Всякие разные, прелестные, мощные, красивые и необычные.
Подборка на полноту не претендует, но все таки.
Паровозы в лондонской подземке:
а за ним, в дыму, ехали пассажиры в открытых вагончиках:
А вот этот паровоз, по мысли изобретателя, должен был ездить по заснеженной России. Он полулыжный.
Вообще безрельсовые паровозы были и есть. И именуются они тракторами.
Разрабатывались и паровозы, возившие свои рельсы с собой. Причем на современные рельсоукладчики это совсем не было похоже.
А ещё была тема пускать паровоз по веревочке. Паровоз-канатоходец, типа. Колеса у него должны были быть в одну линию. Не падать он должен был из-за гироскопа. Собственно, и не падал. Изобрёл его чувак по имени Луис Бреннан. Чувак считал, что такой странспорт будет занимать меньше места. Он даже построил несколько действующих моделей. В одной из низ он даже на глазах у потенциальных инвесторов катал по канату собственную дочку.
Народ пялился, видел, что всё работает, но глазам своим поверить не мог. В общем, двухколесная телега казалась всем опасной и ненадёжной. Так и осталось на уровне опытных образцов.
А мечты были красивые:
Ещё вот так хотели место экономить:
Один рельс внизу и один вверху. Вопрос только - что делать с такими узкими вагонами? Ездить по стойке смирно? Вот это, конечно, более реалистичный проект:
А вот тянитолкай. Даже два:
Кстати, о лыжах. Лыжи - это цветочки. Вот, смотрите, что один чувак придумал:
Парня звали Холман. Этот его кошмарный паровоз имел, как ни странно, абсолютно практичное предназначение - вышибать деньги из дураков. Схема была простая: Холман приглашал богачей-техноманов, демонстрировал им это чудо в перьях и трындел, что, мол, это опытный образец, но уже, мол, видите, какой крутой, а если дадите денег, я сделаю ваще волшебные вещи. Деньги давали. Много. Полезный, в общем, был паровоз.
А вот ещё иногда использовалось зубчатое движущее колесо и зубчатые же рельсы:
А теперь рекордсмены.
АА20-1 - самый длинный в мире паровоз с колесной схемой 4-14-4 на единой жесткой раме:
Наш, родной, советский. Выпущен был в единственном экземпляре, совершил единственную поездку и, как говорят, спрямил все повороты. Коротко говоря, выяснилось, что реальные железные дороги для этой дуры слишком кривые, она на них просто не может поворачивать. В принципе.
Случались, конечно, в мире паровозы и подлиннее, но они были составные.
Серия Юнион Пацифик Биг Бой. США. Самый большой паровоз в мире:
Паровоз Черепановых. По патриотической версии - самый первый:
Серия “Э”. Самый массовый паровоз в мире. Выпускался 40 лет (с 1909 по 1949) в России/СССР, Швеции и Германии. Всего выпущенo 10853 штуки, не считая модификаций Эу и Эм.
Самый мощный. Звать DM&IR Engine 221:
Самый быстрый. 18 201.
А вот ещё один скоростной паровоз. Sir Nigel Gresley. Он был самым быстрым до 18 201. Свой рекорд скорости он поставил в 1937 году. И он тоже поразительно красив. В движении Сэр Найджел похож на фантастического гигантского жука. К слову, Сэр Найджел до сих пор трудится. Вот это фото сделаны в 2006-м году:
Самый маленький в мире работающий паровоз был построен джазовым гитаристом Джорджем Ван Эпсом. Катается эта игрушка в его имении. Фоток его я не нашёл, так что держите вместо него фотки лиллипутского поезда Томаса Э. МакГаригла:
Так, с паровозами у меня, кажется, всё. Теперь примемся за их родственников.
Тепловоз , например, сразу запустить не удалось. В первых моделях дизельный двигатель соседствовал с паровым. Паровой трогал дуру с места, а дизельный потом подхватывал. Серия 8000. Теплопаровоз:
Первый в мире работоспособный тепловоз Щэл1 (Гэ-1):
Эмх-3 - самый мощный тепловоз в мире. СССР.
Самый быстрый тепловоз. ТЭП80-002. 273 км/ч. Тоже наш.
А вот интересный эксперимент - тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.
Так… ну, что ещё? Вот, например, в незапамятные дореволюционные времена русский изобретатель Барановский изобрёл пневматический рельсовый духоход. Говорят, он его даже построил и испытал. И духоход ездил. Со скоростью около 40 км. в час. Подробностей не знаю. Вот картинка:
С пневматикой экспериментировали не только в России.
А вот рельсовый велосипед:
Сегодня этот велосипед кажется странным, но раньше железные дороги были ровнее всех прочих, и, если поезда ходили нечасто, почему было не воспользоваться рельсами, чтобы съездить в гости в соседний городок? Кроме того, этот девайс был востребован почтальонами и сельскими врачами.
А это бронепоезд “Илья Муромец”, один из двух первых бронепоездов, на которые во время Второй мировой были установлены гвардейские миномёты типа “Катюша”. Ещё “Илья Муромец” знаменит тем, что разнёс в щепки немецкий бронепоезд “Адольф Гитлер”.
Современные российские рельсовые автобусы РА-1 и РА-2:
Но это, в общем, совсем не чудо. Просто самоходный вагончик на бензиновом ходу. А вот другой самоходный вагон. Двухэтажный. Называется Highliner, ходит на электрической тяге, разработан и произведен компанией Sumitomo (Япония) совместно с Super Steel (США).
Напоследок, чумовой турбопоезд Сикорского. 1968 год, США, Канада. Дико красивый.
Видно, что делали авиаконструкторы… Эх! После Сикорского нельзя не запостить ещё и вот это подземное членистотелое:
Это чешский монорельсовый локомотив для работы в шахте. Невозможно прекрасный зверь.
Киевский фуникулер, о котором подробно написал
25 июля 1814 года английский изобретатель Джордж Стефенсон провел испытание первого паровоза. За свою тридцатилетнюю карьеру он спроектировал и произвел почти четыре десятка локомотивов. Один из них определил развитие паровозостроения до середины ХХ века.
Опередивший время
Первый паровоз Стефенсона назывался «Блюхер» в честь генерала, прославившегося победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо. Он предназначался для перевозки вагонеток с углем на шахте Хэттон и был способен тянуть состав общим весом 30 тонн.
В 1823 году Стефенсон основал первый в мире паровозостроительный завод, на котором появился на свет «Locomotion» («Движение»). Его название становится именем нарицательным — все рельсовые тягловые средства начинают называть локомотивами.
Но всемирную славу изобретателю приносит «Ракета». Изображение этого паровоза размещено на британской пятифунтовой купюре.
В 1829 году было запланировано открытие железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер, которую спроектировал и построил Джордж Стефенсон. Это было важнейшее событие в жизни страны. В связи с чем необходимо было выбрать для линии лучший локомотив. Было решено провести «гонку паровозов» пяти производителей. Безоговорочную победу одержала «Ракета». Причем, по всем параметрам: скорости, тягловой силе, безотказности, экономичности и даже малошумности. С полной нагрузкой паровоз развивал скорость до 46 км/ч. Когда же отцепили вагоны с пассажирами, Стефенсон совершил «круг почета», продемонстрировав фантастическую для той эпохи скорость, равную 56 км/ч.
Уникальность этого паровоза заключается не только в его прекрасных ходовых качествах, вдвое превосходивших показатели локомотивы своего времени. В нем Стефенсон воплотил инженерные идеи, главные из которых использовались конструкторами до конца «века паровозов». Одна из них — трубчатый паровой котел.
«Дикая утка» не имела равных
Наращивание скорости движения паровозов происходило стремительно. Совсем скоро после явления на свет «Ракеты» они уже не ездили по рельсам, а, по сути, летали. Рубеж в 100 км/час был превзойден уже в 1839 году английским локомотивом «Hurricane» («Ураган»), имевшим движущие колеса диаметром 3048 мм.
Рубеж в 200 км/ч пал в 11 мая 1936 года. Германский паровоз DRG 05 фирмы Borsig разогнался до 200,4 км/ч. Однако это была не рабочая, а скаковая лошадка — всего выпущены три таких паровоза. Во время Берлинской Олимпиады они обслуживали участников и гостей спортивного праздника, пропагандируя достижения третьего рейха.
Абсолютный же рекорд скорости, который уже никогда не будет побит, был установлен 3 июля 1938 года. Рекордсменом стал британский локомотив «Mallard» (Дикая утка ). Его конструктором был сэр Найджел Грэсли . Паровоз работал до 1963 года, пройдя в общей сложности 2,4 млн. километров.
К созданию «Mallard» отнеслись столь же серьезно, как впоследствии и к конструированию реактивных самолетов. Обтекаемость локомотива проверялась в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей. Длина паровоза равнялась 21 м, вес — 168 т. Для повышения тяги и скорости выброса пара на предельных режимах использовались двойная дымовая труба и двойной воздуховод.
Как стало известно после установления рекорда, на дистанцию «Дикая утка» 3 июля 1938 года была отправлена под управлением машиниста Джозефа Даддингтона , человека молодого и не слишком опытного, чтобы адекватно оценить степень риска работы машины на пределе. К счастью, все обошлось. Однако после бешенной гонки, как писали в прессе, «Дикая утка» доковыляла до депо, где ее ремонтировали две недели.
«Гран-при» для «Иосифа Сталина»
Некоторое время в европейских рекордсменах ходил и наш «Иосиф Сталин» — паровоз серии ИС. В 30-е годы он был самым мощным европейским пассажирским локомотивом. Этот параметр, равный 3200 л.с., а также эксплуатационные характеристики и высокая скорость (до 155 км/ч) способствовали тому, что в 1937 году локомотив получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже.
ИС начал производиться на Коломенском заводе в 1932 году. Всего до 1942 года было построено 649 паровозов ИС различных модификаций. Эксплуатировались они до 1972 года. Самые «литерные» работали на Октябрьской железной дороге, обслуживая поезда «Красная стрела», курсировавшие между Москвой и Ленинградом. В них был использован обтекаемый кожух, прошедший испытания в аэродинамической трубе.
В 1962 году в связи с борьбой с последствиями культа личности все ИС были переименованы в ФД («Феликс Дзержинский»). Такое переименование имело и технический резон. Дело в том, что от проектировщиков ИС потребовали максимально использовать в конструкции узлы и агрегаты грузового локомотива ФД. От ФД были взяты не только котел и цилиндры, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания. При этом машины получились принципиально разными: одна таскала тяжелые составы с невысокой скоростью, другая мчала государственных мужей во все уголки бескрайней страны.
Тяжеловозы
Если пассажирские локомотивы меряются друг с другом скоростями, то для грузовых важнее всего мощность и тягловая сила. А эти параметры прямо пропорционально соотносятся с массой машины. Одним из лидеров по мощности и рекордсменом по весу паровоза тут является американский «Big Boy» класса 4000, появившийся на свет в 1941 году.
Имея мощность 6300 л.с., он был способен возить составы весом до 3500 тонн. При этом отнюдь не был тихоходом, разгоняясь без нагрузки до 130 км/ч. «Big Boy» имел длину вместе с тендером 40,5 м и весил 550 т.
За три года было произведено 25 таких машин. Они возили тяжелые составы до начала 60-х годов на линии Union Pacific, преодолевая горный хребет Уосатч.
«Big Boy» был сочлененным паровозом, то есть был построен по схеме с двумя экипажами (экипаж — тележка с установленной на ней силовой установкой). Что, понятно, увеличивало мощность. По той же самой схеме были сделаны самые мощные в мире паровозы «Allegheny» и «Blue Ridge», построенные американской компанией Lima Locomotive Works в 40-х годах. Разные имена объясняются тем, что они были сделаны по заказу двух железных дорог — Чипсекской&Огайской и Вирджинской. В общей сложности их произвели шесть десятков. Занимались перевозкой угля.
Эти локомотивы имели поистине чудовищную мощность в 7500 л.с. При этом, несмотря на то, что по расчетам могли везти груз до 5 тыс. тонн, часто впрягались в составы, которые весили вдвое больше. Доработали лишь до 1956 года, после чего были заменены более экономичными дизель-электровозами.
Снимок в открытие статьи: ИТАР-ТАСС/ PA Photos.